​Замын түгжрэлийг бууруулах шийдлүүд ба түр зуурын бүтэшгүй санаанууд

Ихэнх хүн машины тоо цөөрснөөр замын түгжрэл буурна гэдэгт итгэдэг. Үнэн. Учир нь, “4-2=2” гэдгийг хэн ч мэднэ. Гэхдээ тэгш, сондгойроор зорчих зэргээр тоогоор асуудлыг шийдье гэдэг нь “Thanos” хуруугаа “чап” гэж байгаагаас өөрцгүй. Философи нь хүн амын тал нь байхгүй болчихвол үлдсэн тал нь зовох зүйлгүй, сайхан амьдарна гэдгийг хэлдэг. Товчхондоо, хүн байхгүй бол түгжрэл байхгүй гэж байгаатай агаар нэг. Ер нь, түр зуурын шийдэл түр зуурынх л байдаг. Бас түр зуурын хүмүүс л түр зуурын шийдэл дэвшүүлдэг. Малаа хашдаг малч ухаанаар асуудалд хандах бус тал руу нүдээ бэлчээж асуудлыг сууриас нь харах нь чухал мэт. Дээр нь, буруу хүрдтэй тээврийн хэрэгслийг хориглох нь замын түгжрэл, зам тээврийн ослыг бууруулах шийдлээс илүүтэй Хятад машины импортыг нэмэх лобби байж мэднэ. Учир нь, автомашины импортоор гадагшаа гарах валютын урсгал төгрөгийн ханшийг бууруулж, эргээд ард түмний нуруун дээр инфляц болж очдог гэдгийг нийслэлийн удирдлагууд мэдэхгүй байна гэдэгт хэн ч итгэхгүй.

Угтаа замын бөглөрөлтэй тэмцэнэ гэдэг нь хүний зан төлөв, зуршилтай тэмцэж байгаа хэлбэр юм. Жишээ нь, Бээжин хот ажлын таван өдрийн нэг өдөр нь дугаарын хязгаарлалт хийх түр зуурын шийдэл бодож олсон. Даанч тэр нь түгжрэлийг бууруулахад дорвитой нөлөө үзүүлээгүй. Гэтэл эсрэгээрээ Хятадын ажлын байрны төлөөх хэт ширүүн өрсөлдөөн нь Бээжингийн иргэдийг машинаар явах бус амьсгал авах зайгүй шахцалдсан нийтийн тээврээ сонгох шалтгаан болдог. Энгийнээр бол Ли эсвэл Ван ажлаасаа нэг л удаа хоцровол цаана нь түүнийг орлоход бэлэн 10 мянган хүн Хятадын хөдөлмөрийн зах зээлд ээлжээ хүлээж байдаг. Тэгэхээр нийгэм нь Хятад хүнийг бусдын адил нийтийн тээврээр явж, ажил, хүүхдийнхээ цэцэрлэг, сургуулийг дагаж дугуй жийх газар амьдрахыг шахдаг. Япон, Солонгос, Сингапур гээд Азийн соёл ерөнхийдөө ижил. Цалингаа суутгуулахгүйн тулд өглөө хамгийн түрүүнд гардаг Улаанхуаран, Яармагийнханд энэ тийм ч хол сонсогдохгүй биз.

Гэхдээ л хүний зан төлөв, зуршилтай тэмцэнэ гэдэг нь мөн л эцсийн дүндээ хүн байхгүй бол түгжрэл байхгүй гэдэг л санаа. Тиймээс эцэстээ түгжрэл хэзээ ч шийдэгдэхгүй гэдэгтэй эртхэн эвлэрэх нь чухал. Харин зөв зохион байгуулалтаар түгжрэлийг бууруулах боломжтой.

Замын түгжрэлийг бууруулж чадсан хотууд үндсэндээ хоёр зохион байгуулалт хийсэн байдаг аж. Нэгд, дэд бүтцийг сайжруулах. Тэр нь өртөг өндөртэй. Хоёрт, татвар авах. Эсэргүүцэл ихтэй. Тиймээс ажил хэрэг болох эсэхэд шийдвэр гаргагчдын зориг болон эрх баригчдад итгэх ард түмний дэжлэг чухал нөлөөтэй.

Дэлхийн хотууд дэд бүтцийг сайжруулахад нийтлэг хоёр зохион байгуулалтыг хэрэгжүүлдэг.

1. Явган зорчигчид автозамын доогуур явдаг туннел, дээгүүр зорчдог гарцуудыг олноор бий болгож, гэрлэн дохиог цөөлөх. Ингэснээр уулзвар нэвтрэх автомашины урсгал сайжирч, хөдөлгөөний эрчим нэмэгдэнэ.

2. Уулзваруудыг цөөлж, зөвхөн шулуун, баруун эргэдэг автозамын дэд бүтцийг байгуулах. Бас л давхар зам барих замаар гэрлэн дохиог цөөлж, хөдөлгөөний эрчмийг нэмэх санаа.

Үндсэндээ, уулзвар гэрлэн дохио олон байх тусам хөдөлгөөний эрчим саарч, бөглөрөл үүснэ. Мөн уулзвар гэрлэн дохио олон байхын хэрээр зохион байгуулалт хийх боломж хумигддаг гэх санаа юм.

Сансар, 100 айл, Бөмбөгөр, 120 мянгатын явган гүүр, Мэргэжилтний 20, Хүннү моллын нүхэн гарц нь уг шийдэл юм. Нийслэлийн Засаг даргын автозамын түгжрэлийг бууруулах болон зам тээврийн асуудал хариуцсан орлогч Б.Одсүрэнгийн мэдээлснээр 2023 оноос шинээр дөрвөн байршилд нүхэн гарцын ажил эхлүүлэх аж.

Гэвч өндөр өртгөөр дэд бүтцийг сайжруулсан ч замын түгжрэлийг бууруулах бүрэн шийдэл болж чаддаггүй. Учир нь, шулуун зам болон хурдны замын гарах уулзварууд нь эцэстээ хотын “А” хэсгийн бөглөрлийг “Б” хэсгийн бөглөрөлтэй нийлүүлчихдэг. Яг хоёр битүү ёроолтой савыг амаар нь нилүүлж байгаатай адил юм. Мөн шулуун зам дээр зам тээврийн осол гарахад л бүхэлдээ бөглөрдөг сул талтай. Ингээд л хүн байхгүй бол түгжрэл байхгүй гэдэг ханаа эргээд мөргөнө.

Тэгвэл Их Британийн Кемриджийн их сургуулийн хийсэн судалгаанд “Ганц зоригтой, том шийдлээр замын түгжрэлийг бүрэн шийдэж болно” гэх гэнэн бодлоо орхихыг хот төлөвлөгчдөд зөвлөдөг. Бодлого боловсруулагчид ихэвчлэн автозамыг өргөтгөх, автобусны шугам нээх, явган хүний туннелүүд барих, тойрог зам тавих, автобусыг богино маршрутаар явуулах, рейлбус, хөнгөн галт тэрэг, дүүжин гүүрийг нийтийн тээвэрт нэвтрүүлэх, хотын төвийг автомашины зогсоолгүй болгох, нийтийн тээврийг хямдруулах, үнэгүй болгох зэрэг үргэлж нэг удаагийн шийдэл хэрэгжүүлдэг болохыг дурджээ. Харин эсрэгээрээ эдгээрийг хот төлөвлөлтийн бодлоготой уялдуулах нь гарц, шийдэл болох боломжтой аж.

Тухайлбал, Лондон хотын түгжрэлийг бууруулах цогц шийдлийг өнөөдөр Нью-Йорк хот хуулах замыг сонгосон. Энэ хүртэл тэд манайхтай адил дээр дурдсан бүх боломжит хувилбаруудыг хэрэгжүүлж үзсэн. Хангалттай үр дүнд хүрээгүй. Хүн ам өсөж, эдийн засаг тэлэхийн хэрээр замын түгжрэл өссөн.

Лондон хот 2003 онд “Congestion Pricing Zone” буюу хувийн автомашинаар нэвтрэхэд татвар, төлбөр авдаг бүсийг байгуулсан. Иргэд өглөө 07:00 цагаас оройн 18:00 цагийн хооронд хязгаарлалтын бүсэд хувийн автомашинаар зорчиход 11.5 фунт стерлинг төлдөг. Хиймэл оюунд суурилсан хяналтын камеруудаар машины улсын дугаарыг бүртгэж төлбөр, тооцоо, торгуулын системыг автотжуулсан. Зөвхөн хязгаарлалтын бүсэд амьдардаг оршин суугчид, “shuttle” буюу 9-өөс дээш зорчигч явах боломжтой автомашин, утаа бага ялгаруулдаг “Hybrid”, цахилгаан автомашинууд “Congestion Pricing Zone”-оор хөнгөлөлттэй зорчдог.

Өөрөөр хэлбэл, хязгаарлалтын бүсэд мөнгө төлж орно. Хязгаарлалтын бүсэд зогсоолын хүрэлцээ бага. Олдсон зогсоол нь өндөр үнэтэй. Хязгаарлалтын бүсэд амьдардаг байлаа ч гэрээсээ ойр газар машинаар явахдаа мөн мөнгө төлөх ёстой. Төлөхийг хүсэхгүй бол хотын зах руу гарч амьдрах сонголтыг тулгах замаар хотын төвийн бөөгнөрлийг задлах, дээр нь нэг сумаар агаарын бохирдолтой тэмцэх шийдлийг хослуулсан. Мөн холоос явдлаг бол машинаараа хот руу дөхөж, нийтийн тээвэрт суудаг “Park and Ride” сүлжээг бий болгосон. Кинонд гардаг олон давхар автозогсоол нь автобус, метроны буудлын дэргэд байх “Park and Ride” зогсоолууд юм.

Улмаар уг дүрэм мөрдөгдөж эхэлснээр Лондон хотын хязгаарлалтын бүсэд иргэд хувийн машинаар зорчих хөдөлгөөн 39 хувиар буурч, замын түгжрэл 25 хувиар буурсан. Энэ шийдлээр яг одоо Улаанбаатарын зам дээр бөглөрч зогсоо дөрвөн машины нэгийг байхгүй болгосон гэсэн үг. Мөн дугуйгаар явдаг иргэдийн тоо 66 хувь өссөн. Автобусаар зорчдог иргэдийн тоо сүүлийн 50 жилийн оргил түвшинд хүрсэн. Хязгаарлалтын бүс бий болгохтой зэрэгцэн нийтийн тээврийн хүртээмжийг сайжруулснаар автобус, метро хүлээх цаг 25 хувиар багассан гэх үр дүнд хүрсэн байна. Мөн хязгаарлалтын цагаас урьтаж, хязгаарлалтын бүс рүү ордог хүмүүс бий болж, энэ шинэ соёл нь Лондон хотод өглөө эрт нээдэг фитнес, ресторан, кофе шопууд зэрэг бизнесүүдийг бий болгосон нь эдийн засагт эерэг нөлөө үзүүлжээ.

Мэдээж анх уг шийдвэр иргэдийн эсэргүүцэлтэй тулгарсан. Зарим хүн Лондон хотын захиргааг шүүхэд хүртэл өгч байв. Гэхдээ тухайн үед Английн Засгийн газрын сурталчилгаа маш оновчтой байж, иргэдийнхээ дэмжлэгийг авч чадсан. Гэтэл өнөөгийн эрх баригчид болон нийслэлийн удирдлагууд өнөөдрийн байдлаар тэгш, сондгойгоор явснаар хөдөлгөөний эрчим нэмэгдсэн гэх хэнд ч ойлгомжтой тоо, эсвэл энэ санааг дэмжинэ, дэмжихгүй гэдгийг сошиалаар тандахаас өөр ямар ч баримт, судалгаа танилцуулаагүй байгаа.

Тэгвэл Нью-Йорк мужийн захирагч асан Эндрю Куомо анх “Congestion Pricing Zone” бий болгох санаачилга эхлүүлэхдээ уг шийдэл нь замын түгжрэлийг 8-13 хувь бууруулна, машинаар “А” цэгээс “Б” цэг рүү зорчиход зарцуулах хугацааг 9 хувиар хэмнэнэ гэх тооцоог танилцуулсан. Мөн давхар нийтийн тээврийн хүртээмжийг нэмэгдүүлэхэд нэг тэрбум ам.доллар зарцуулна. Энэ нь Нью-Йорк хот жил бүр замын түгжрэлийн улмаас 20 тэрбум ам.долларын эдийн засгийн боломж алддагийн хажууд хямд зардал гэх улс төр хийж байв.

Гэтэл Улаанбаатарын түгржрэл өнөөдөр Монгол Улсын эдийн засагт хэдий хэмжээний хохиол учруулж, бизнесүүд ямар хэмжээний боломжит орлогоо алдаж, жолооч нар бөглөрөлд хэдэн төгрөгийн шатахуун шатааж, гадагшаа хэр хэмжээний валют урсаж байна вэ. Тэр нь замын түгжрэлийг шийдэх өртөгтэй харьцуулахад хэр өндөр вэ зэрэг харьцуулах тооцоо судалгааг нийслэлийн олон орлогч, олон дарга нарын хэн ч танилцуулаагүй байна.

Үнэндээ Нарантуул, 100 айлын барилгын материал, их дээд сургуулиудыг хотоос гаргаад ч түгжрэл буурахгүй. Давхар сумын төвүүд хөгжиж, орон нутагт эдийн засаг, өрсөлдөөн бий болж байж хотын хүн амын бөөгнөрлийг задлана. Тэр хүртэлх бүх шийдэл түр зуурын бүтэшгүй санаанууд.

 

Нийтлэлийг бичсэн: О.Мөнхбат

Itoim.mn